隨著海運(yùn)公司與集裝箱班輪公司之間的跨太平洋運(yùn)價(jià)談判結(jié)束，2023年5月份Xeneta指數(shù)創(chuàng)下海運(yùn)集裝箱運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史最大跌幅。因?yàn)樵诂F(xiàn)貨運(yùn)價(jià)大幅下跌的背景下，托運(yùn)人重新談判降低了合同運(yùn)價(jià)。然而，5月份27.5%的跌幅標(biāo)志著暴跌。當(dāng)前這個(gè)集裝箱運(yùn)價(jià)的大跌，主要還是因?yàn)橄M(fèi)需求萎縮。

目前，月度降幅已成為‘新常態(tài)’，但這是一次崩盤。主要原因是，5月份標(biāo)志著現(xiàn)有的12個(gè)月合同即將結(jié)束，新協(xié)議將生效。這些都反映了當(dāng)今市場(chǎng)低迷的現(xiàn)實(shí)，因此它們的定價(jià)比它們的前輩低得多，這對(duì)整個(gè)行業(yè)的影響有目共睹。一方面，這種萎縮是供應(yīng)鏈中一個(gè)典型的牛鞭效應(yīng)導(dǎo)致的結(jié)果，是去年國(guó)際海運(yùn)擁堵和艙位緊張背景下歐美貨主過度放大了現(xiàn)實(shí)中的商品采購(gòu)補(bǔ)貨需求，而今年超訂問題暴露后又緊急取消商品采購(gòu)訂單的結(jié)果；另一方面，全球主要消費(fèi)國(guó)普遍跟隨美元加息，也導(dǎo)致消費(fèi)意愿下降，儲(chǔ)蓄意愿上升。同時(shí)，從運(yùn)力供給角度來(lái)看，集裝箱船隊(duì)周轉(zhuǎn)率回升、新船交付和物流資源供應(yīng)恢復(fù)，也使海運(yùn)價(jià)失去支撐。具體來(lái)看美國(guó)進(jìn)口貿(mào)易，5月份進(jìn)口貿(mào)易分類指數(shù)環(huán)比下降40.6%，自去年10月達(dá)到峰值以來(lái)，該指數(shù)已下跌54.6%。如果以美元計(jì)算，這相當(dāng)于從亞洲到美國(guó)西海岸的集裝箱平均合同費(fèi)率同比下降了6140美元/FEU，降幅為76%。在從亞洲到歐洲的貿(mào)易中，進(jìn)口基準(zhǔn)較4月份下降了11.1%，自年初以來(lái)已下降了32.6%。

另一個(gè)非常主要的原因，是情緒化市場(chǎng)放大了供應(yīng)鏈上下游牛鞭效應(yīng)問題。在去年海外訂單瘋狂到來(lái)的時(shí)候，企業(yè)很少會(huì)停下來(lái)冷靜想一想：為什么全球疫情之下貿(mào)易額反常增大？我今年生產(chǎn)這么多商品，我招這么多工，明年怎么辦？如果明年需求萎縮了，這些工人我還續(xù)聘嗎？還是都要解雇他們呢？其實(shí)這些問題是可以避免的。但現(xiàn)實(shí)是，在信息溝通不暢的情況下，知道未來(lái)可能存在風(fēng)險(xiǎn)，但存在今天先把今天的錢掙了再說(shuō)的心理。

去年之所以出現(xiàn)缺船、缺箱，恰恰就因?yàn)榧b箱船都堵在世界各個(gè)地方，沒有周轉(zhuǎn)起來(lái)。今年一旦周轉(zhuǎn)恢復(fù)，而需求端訂單又減少了，兩方面因素疊加，集裝箱海運(yùn)價(jià)的下跌自然非常明顯。造成當(dāng)前集裝箱海運(yùn)價(jià)下跌的原因，就是“需求萎縮+供應(yīng)充沛”，兩方面因素造成供大于求，這種情況下市場(chǎng)一定是走下滑趨勢(shì)的，這對(duì)海運(yùn)公司來(lái)說(shuō)非常令人擔(dān)憂。